特斯拉陷成本泥潭

7月4日，特斯拉Model S车型在洛杉矶发生罕见事故，高速行驶的Model S撞上灯柱后，完全解体成两半，随后电池起火烧毁车体。
　　专家惊呼：“从事汽车安全研究二十多年，这种完全解体的事故几乎没有见过，特别是售价超过60万元豪华车。”
　　从去年下半年开始，特斯拉已经发生六起起火事件。汽车研发负责人认为，特斯拉的事故频繁并非偶然。
　　随着特斯拉产品在市场上运行越来越多，时间越来越长，特斯拉的工程师惊恐地发现很多零部件需要改进，特斯拉正在陷入一个麻烦越来越多的泥潭。
　　据中国经济周刊的报道，特斯拉在中国热销的同时，问题也接踵而至。提车难、充电难让中国“特粉”爱恨交加。一些特斯拉客户为了能尽快提到爱车，多次与特斯拉交涉，并趁机集体行动围堵特斯拉汽车公司CEO埃隆·马斯克。交涉未果后，有“特粉”因爱生恨，干脆在提到新车的那一刻，砸车以示抗议。
　　而另外一些“特粉”的态度则相对积极，为了能将爱车从北京腾挪到广州，一群特斯拉车主竟然边走边建充电桩。穿越5750公里，布局16城市，捐建20个充电桩，最终打通了一条从北京至广州的中国第一条电动车南北充电之路。
　　报道称，具有成熟研发体系的汽车企业，会对产品进行各种各样的安全碰撞试验，其中包括各个角度和各种车速的碰撞，以及碰撞不同物体，包括柱形物体的碰撞，以最大限度保证驾驶仓和驾乘人员的安全。
　　特斯拉车体直接被柱形物分割成两部分，这在做过相关实验的汽车厂商来说是不可能发生的，因为这种状况对驾驶舱的保护已经完全不存在。
　　从事整车安全研究的业内人士预见，特斯拉安全事故会不断发生。
　　事实上，特斯拉Model S的供应商里面，不乏有高级刹车系统制造商意大利公司布雷博、传动和底盘技术产品供应商采埃孚公司等等，从单个部件来看，特斯拉的大部分零部件出自欧美大公司。
　　但是独立开发零部件往往因为研发、模具费没有规模化分摊，价格是已经规模化生产零部件的几倍。特斯拉为了降低成本，采购的是已经应用于其他品牌车型，零部件的研发成本已经通过规模化摊薄，较便宜的零部件进行组装。
　　因为很多零部件不是针对特斯拉产品进行适应性开发，在产品经过长时间使用、极端环境，或者严重事故中，事故风险就会不可控。
　　专业人士解释了为什么实际数量略低于理论事故量：特斯拉的购买人群一般都是有钱人，家里有多辆车，买了特斯拉后，一般都只在特殊场合使用，所以使用时间很少，事故率自然就低。
　　报道称，另一个令人担心的问题是，特斯拉电池包有7000块小电池，意味着要有7000个控制器，把这些部件连接起来，连接点相当于1万多个电阻。“这些电阻的一致性很难控制，很显然有些电阻小，使用频率也会增大，易于损坏；电阻大的，则需要通过发热来转化能量。”特斯拉为此不得不特别注重电池冷却系统，该部件采购于名气并不大的美国摩丁制造公司(Modine)。
　　但特斯拉面临的现实问题是，随着订单的增加，销量越大亏损越多。这也让其成为汽车产业发展规律的异类，规模化不但没有摊薄成本，相反越来越艰难。随着市场的负面信息越来越多，“未来之车”的光环逐渐消褪。
　　大堆的问题让马斯克焦虑，如果产品可靠性和安全性没有解决，产能扩张越快，特斯拉可能离坟墓就越近。
电池保护的死角
　　据云车网的报道，特斯拉Model S当年能在一片电动车中崛起，除了车本身的档次较高，外观较好，主要靠的是出色加速性能、操控性和续航。
　　报道称，特斯拉Model S的这些优点不是天上掉下来的。特斯拉Model S之所以续航比市面上其他电动车要好，是因为它用了危险性比较高的三元锂离子电池。同样重量可以提供更多的电量，所以续航才有优势。因为电池多功率大，才有出色的加速性能。
　　特斯拉的操控性好，因为他的电池布置在底盘，重心非常低，而他的电机在后轮，相当于中置后驱。赛车和超跑的布局，所以操控性才好，行驶品质才高。
　　特斯拉之所以敢用危险性较高的三元锂电池，是因为特斯拉有一套电池管理系统，可以保证电池的一致性，对意外也有管理，可以保证充放电时的安全，这是特斯拉的核心技术。
　　不过在充放电之外，当外力碰撞造成穿刺的时候，三元锂电池也会起火爆炸。这就不是电池管理技术所能解决的，而需要物理保护。
　　特斯拉把电池放置在底盘，虽然带来了操控的优势，但同时也把最危险的部分暴露在车底。一旦遇到车底的碰撞造成锂电池穿刺，就会非常危险。对此特斯拉心知肚明，给底盘增加了很多保护措施。但是从实践来看，特斯拉没有做到完美无缺。
　　对于电动车，电池的安全问题一直是核心问题。
　　特斯拉的方案是侧重电池管理系统，把每一节电池都管理起来，靠软件解决充放电的安全问题，靠硬防护解决穿刺问题。
　　特斯拉在硬碰硬的防护上可谓做足了工夫。高强度铝合金、超高强钢、防弹复合材料无所不用其极。在安全测试中得分最高，在正面碰撞的事故中把宝马M5撞毁，而自己前脸只是轻微伤。
　　但是由于它电池的位置在底盘，对于前、后、上三个方面可以保护，但是对于侧面和底部的撞击无能无力。实际上特斯拉的这几次起火，也就是来自于侧面和底部。最近的这次起火事件，侧面被高速碰撞，车身解体，电池自然不能幸免
　　从目前的技术来看，特斯拉的电池管理技术还是比较高明的，而磷酸铁锂的安全性相对较高。特斯拉的电池管理技术在危险性较高的三元锂电池上没出问题，用到在磷酸铁锂上也会更安全。
　　在电池的布局上面，底盘布局还是有它重点低，空间占用小的优势。但是为了安全应该牺牲容量做适当的改良。
　　特斯拉为了续航，把整个底盘都作成了电池，超出了对座舱的安全保护范围。事故中人还没撞到，电池先撞到起火了。
　　自从去年横空出世，特斯拉就饱受质疑，充电难题、没有进入工信部新车目录、无法上牌，再到起火事件、车主砸车等等。特斯拉想要尽快在国内推广，为什么难度这么大？经济之声观察员禾木这样分析：
　　禾木：电动汽车市场在中国正在培育当中，确实很多配套基础设施还很缺乏，那么特斯拉很显然在这个充电桩啊等等比较缺乏的，另外它非常高调，没有达到期待，人们的愤怒之情也是可想而知的。
　特斯拉的突围：汽车界的“苹果”
　　有人质疑特斯拉陷入成本的泥潭，但也有看到特斯拉身上的创新特质的业内人士为其鼓与呼。
　　据现代快报的报道，每一款苹果新品上市时，最先购买的不一定是果粉，国内的基金经理可能会派人到香港排队购买第一批苹果，然后连夜在办公室拆解，看它用了哪些公司的零部件，以便确定第二天股市开盘时下单的标的。
　　报道称，这熟悉的一幕再次发生在一款电动汽车身上，被称为汽车界“苹果”的特斯拉，最早喜欢它的或许不是车迷，而是华尔街的股票交易员们，因为它的股价在一年时间里，从30美元涨到了260美元,资本市场上所有新能源汽车公司开始随着特斯拉的脉搏而跳动。
　　作为特斯拉Model S早先预设的竞争对手，宝马i3如今连望其项背都十分困难。囿于电池技术，在动力方面，宝马i3由静止加速到100km/h需要7.2秒，最高车速150km/h，单次充电续航里程仅为130-160km，技术指标全面落后于特斯拉。
　　显然，特斯拉正是通过电池集成和超级充电站等技术创新，解决了困扰电动汽车发展的电池续航能力和充电时间过长的问题，成为了行业的领跑者，并成长为汽车领域的“苹果”。
　　正当市场以为特斯拉将利用其在电池领域的技术优势狂飙突进之时，特斯拉CEO马斯克宣布，将对外公布特斯拉全部专利，鼓励所有汽车制造商都来关注、使用特斯拉的专利技术，从而推动全球绿色汽车事业的发展。
　　特斯拉这个足以改变行业前景的决定掀起了广泛热议，舆论对此褒贬不一。中联达(北京)电动汽车家电科技有限公司执行总裁谢子聪认为，无论特斯拉在“开放专利”上隐藏了多少商业设计元素，但从解决汽车排污和化石能源枯竭的问题来看，“开放专利”是在向排污的燃油汽车宣战。
　　分析人士普遍认为，这一招看似傻但实际却很聪明的做法，与谷歌的Android安卓手机系统有着异曲同工之处，开放的目的是让大家都使用，当使用的人多了便有了主动权。
　　安信证券研究所汽车行业研究员林帆认为，在特斯拉本身年销量不大的情况下，技术研发成本、零部件成本无法下降，不利于公司长远发展。专利共享后，预计全球采用特斯拉独特技术路线的整车和零部件数量会有较大幅度的上升，可降低采购成本，改善其久久不能盈利的窘境。
　　报道将特斯拉与苹果相提并论，同时有提出特斯拉与苹果不一样，它一开始就很注重中国市场，而充电桩一直是中国发展电动汽车的最大难题。
　　近日，北京市发布电动汽车推广应用行动计划，将加快公共场所快速充电桩建设，到2017年全市将有10000个快速充电桩亮相公共停车场等场所。
　　除此之外，特斯拉坚持的平价路线也使其拥有众多中产阶级粉丝。据海外媒体报道，特斯拉第三代电动汽车将于2016年上市，第三代单次充电至少行驶200英里里程，但价格只是现在Model S的一半，即低于4万美元。
　　在营销策略方面，特斯拉采用的核心城市加网络预订模式已经试验成功。汽车专家认为，由于电动汽车的维修要比燃油汽车简单得多，只要有足够的利润和前景，传统的汽修厂将会争先恐后做特斯拉汽车的特约售后服务商。
　　特斯拉的负面消息不断。
　　各地陆续出现的扣车、砸车事件，也使特斯拉提货周期过长的问题暴露出来。一位车主说，他预订的Model S在天津港清关时，发现关单号和车架号不符合，车辆已经被扣在海关。不符的单号需要返回美国总部重新报关，花费至少三个星期的时间再入关。
　　部分消费者把希望寄托在了融资租赁身上，但是华博集团特斯拉融资租赁事业部负责人殷二峰称，他们也需要从终端客户得到订单后，再向特斯拉下单，融资租赁并不会缩短提货周期，因为他们不会提前备货。
卖得越多亏损越多
　　2013财年第一季度，特斯拉实现了公司10年历史上的首次季度盈利，盈利额为1120万美元，营业收入环比激增83%。这一消息刺激了新能源汽车市场，随后特斯拉股票价格开始狂飙，在中国市场也遭到爆炒。
　　但接下来发展的趋势却令人不解。去年第一季度特斯拉营收为5.62亿美元，到了第四季度上升到6.15亿美元，今年第一季度为6.21亿美元，环比上升趋势明显。但与这一趋势相反的是，特斯拉从去年第二季度开始又进入亏损通道，并且亏损额度越来越大。
　　特斯拉在财报中表示，公司今年第一季度生产了创纪录的7535辆Model S电动车，向客户交付了略超预期的6457辆电动车。远高于去年一个季度平均5500辆的销量，增长为17%。
　　但特斯拉面临的现实问题是，随着订单的增加，销量越大亏损越多。这也让其成为汽车产业发展规律的异类，规模化不但没有摊薄成本，相反越来越艰难。
　　据上述汽车企业的研发负责人称，“我们仔细研究了特斯拉的问题，发现出现的原因还是特斯拉的零部件集成模式。很明显，亏损的症结出现在产品层面，而非经营层面。”
　　特斯拉的工程师难以启齿的是，产品在使用过程中，不是基于整体性开发的零部件，问题越来越多。特斯拉不得不重新改进该零部件，以达到汽车产品整体性使用要求。
　　解决方案只有一个，零部件公司要重新为特斯拉开发产品，然后重新开发模具。这产生了两个后果：一是上述两块是零部件最大的成本，为此特斯拉不得不回到起点，增加成本为走捷径买单；二是事故频发，市场的负面信息越来越多，“未来之车”的光环逐渐消褪。
　　特斯拉去年的销量只有2.2万辆，今年的目标仅为3.5万辆，特斯拉的成本短期内无法通过规模化来摊薄。特斯拉CEO马斯克对此心知肚明，但他别无他法，只得强推规模化计划：近日宣布在欧洲的销量目标为16万辆，并建造工厂。而特斯拉的长远全球目标是年销售50万辆。
　　仍然有大堆的问题让马斯克焦虑，如果产品可靠性和安全性没有解决，产能扩张越快，特斯拉可能离坟墓就越近。“特斯拉的零部件问题还没有完全暴露，特斯拉产品需要一定的时间进行改进，在这段时间，销售越多仍旧亏损越多。”上述人士预测。