比亚迪的危机——电动车的梦想还很远

王传福：电动车的梦想还很远
　　迟迟没有开启商业化的大门，使比亚迪的电动车战略受到了越来越多人的质疑。从进入汽车行业就打出电动车概念的比亚迪，人们对其期望甚高：在传统汽油车领域已经受制于人的中国汽车行业，无不希望能在向新能源汽车转变的道路上实现跨越式的发展。
　　作为比亚迪董事长的王传福，曾经豪情万丈地宣布一个个美好规划。随着F3DM推广中的尴尬处境，他的声音也越来越少。作为比亚迪的掌舵人，围绕其电动车发展的诸多疑问还需要他亲自解答。
　　电动车只是招牌？
　　扛着电动车的金字招牌，王传福却似乎在传统汽油车领域全力拼杀、一路高歌，这不能不让人感到意外。
　　2007年8月，激情澎湃的王传福在深圳坪山F6下线仪式上放言，比亚迪要在2015年成为全国第一汽车企业，在2025年成为全世界第一！
　　他之所以口出豪言，凭借的正是电动车。早在进汽车行业之初，王传福就表示比亚迪真正的着眼点不是传统汽油车，而是凭借在电池技术上的优势发展电动车。由此，比亚迪就扛起了中国电动车发展的大旗。
　　对王传福来说，电动车是梦想，而传统汽油车则是现实。比亚迪除了推出一款插电式混合动力电动车F3DM之外，在电动车领域至今没有建树。反而是在传统汽油车领域，却是以黑马的姿态高歌猛进，根据其今年的中报，现在汽车业务营业额占比亚迪股份的55%，成为第一大业务。
　　这种强烈的反差，让外界对比亚迪的电动车战略越来越质疑。“在品牌营销上着重于电动车概念，而在实际动作中则持续加强汽油车型的开发。”一名不愿意透露姓名的行业分析师对比亚迪的这种反常作出了上述评价。
　　王传福对CBN记者表示，比亚迪注重传统汽车制造的意图是积累汽车整车研发、制造的能力，提高汽车产品的品质，为制造新能源车打造基础的制造能力。
　　他表示，比亚迪实现电动车的商业化需要具备两方面的能力：一方面是电动系统的研发与制造能力，涉及动力电池的研发与制造、电动系统的研发与制造等；一方面是汽车整车研发与制造能力，涉及整车的研发与生产，汽车检测等。
　　尴尬的F3DM
　　之所以越来越多的人质疑比亚迪的电动车战略，最直接的原因在于F3DM现在的尴尬处境。
　　作为我国乃至全球第一款上市销售的插电式电动车，F3DM在去年年底的上市为比亚迪赚足了眼球。对于比亚迪来说，F3DM就像是丰田汽车的普锐斯。但上市近一年以来，始终没有针对个人消费者进行销售。
　　据比亚迪透露，现在F3DM的销量不足百辆，且全部来自政府和企事业等集团客户的采购。王传福表示：“目前的电动车处于高成本、高售价、市场小、推广困难的循环中。”
　　他认为解决的办法是政府对电动车进行市场补贴，让电动车的售价与传统汽车的售价相当，从而使企业回到售价合理、市场大、研发成本降低、产量上升的良性循环中。
　　对比亚迪来说，好处是F3DM在8月份进入了工信部新能源第一批推荐车型，个人购买者将有望获得最高5万元补贴。王传福表示，比亚迪将加速F3DM电动车面向个人消费者的销售，但是最终期限并没有确定。
　　在上个月，比亚迪汽车副总经理王建钧就曾对CBN记者表示，之所以没有对个人销售，是因为公司最近在做各种政策实施流程，包括买了F3DM之后个人怎么拿到补贴。他表示，落实补贴的过程必须走完一遍之后才能知道（如何申请）。
　　模式之辩
　　以代工起家的比亚迪，进入汽车行业之后凭借其在制造领域的创新，通过别人难以企及的成本优势迅速崛起。这种在传统汽油车上证明了的模式，王传福也试图将其拷贝到电动车的发展上，但是否可行还远未可知。
　　对于电动车，王传福之前的想法是利用其低门槛进入市场，并凭借其制造优势大规模地迅速打开市场。从制造的角度看，电动车省去了汽油机系统，跨越了机械传动的难题，让无级变速、四轮驱动这些我们至今仍无法掌握的复杂技术可以很容易地实现。但这需要一个前提，电池够好，这也正是王传福自信的地方。
　　比亚迪的铁电池技术是其发展电动车的最大资本。但是，抛弃其专利和技术成熟度不谈，电池生产工艺非常复杂，比亚迪的半自动人工生产方式能否保证其稳定品质，是诸多技术专家最大的疑问。
　　虽然疑问远远没有解决，比亚迪继收购半导体企业宁波中纬之后，今年又在惠州成立了电池基地，同时收购美的三湘客车完善电动车的产品系列。这一系列的举动表明，比亚迪仍然选择垂直整合的发展模式，继续发挥其制造的优势。
　　对比亚迪来说，虽然是扛着电动车的金字招牌，但却很少参与行业主管部门的活动。比亚迪对此表示，要独立发展电动车，但其发展思路显然未能得到主管部门认可。
　　对于比亚迪来说，最大的挑战或许不是技术。作为一家靠代工起家的企业，在传统汽油车领域采取的是“尾灯策略”，模仿市场上先行者的成熟产品，然后凭借其制造优势大规模生产和销售。这种模式也导致了其很难取得品牌的溢价。
　　日产中国投资有限公司副总经理中川恒彦就坦率地表示，比亚迪肯定是日产的竞争者，但却是另一个层面的竞争对手，他们的价格区间和日产并不相同。他认为，电动车全球价格体系将参照既有的价格体系：欧美最高，日韩次之，最后才是中国制造商。
　　另一个关键的问题在于，在传统汽油车领域是追随者的比亚迪，在电动车领域却是一个领跑者，一下子没了“尾灯”，比亚迪该怎么走？
　　F3DM的处境也许可以从这方面找一下原因，虽然有充电设施不足等客观原因，但14.98万元对电动车来说已经足够便宜，一汽丰田的普锐斯价格要比它高出10万元。

王传福杀入芯片烂摊子：“至少要亏20亿”

　　这个被称为“浙江省规模最大、技术含量最高的IT龙头项目”，所用设备却是早已被淘汰的生产线

　　理财周报见习记者 申鑫/文

　　“在今后五六年内，如果比亚迪放弃电动车项目完全在情理之中。”上海一资深汽车分析师如此对理财周报说。

　　近一段时间，市场陡然传起“比亚迪危机”。理财周报记者深入调查，问题直指距离比亚迪深圳总部1394公里的宁波。比亚迪的宁波中纬半导体公司。

　　“至少比亚迪要填进去20亿”。一位极其熟知宁波中纬的人士透露，“而且还不知道有没有眉目。”

　　2亿杀入芯片销金窟

　　“这个公司大概每个月要亏5000万，这个速度至少要烧三年。”知情人士今日向理财周报记者透露。

　　窟窿如此之大？这位人士，正是2008年10月6日比亚迪以2亿收购的宁波中纬半导体公司，彼时，距离巴菲特入股刚过去一周。王传福旋风一样的动作再次激起市场反响。有人猜测，王传福有意介入半导体代工。

　　而实际上，王传福的野心比这个要大得多。上述人士介绍说，“王传福是想做电动汽车驱动电机(主要由驱动芯片与电源管理器件组成)的研发和生产，他想要控制整个电动汽车产业链。”

　　但关于宁波中纬的实际情况，却鲜为人知。

　　据上述人士透露，宁波中纬完全是宁波市政府一次失败的项目，投资了约30亿，但最终成了一个烂摊子。

　　中纬于2004年5月第一片芯片出货后，花了两年时间才达到1万片/月的产量，该公司董事长冯明宪曾表示，一厂有望达到4万片/月，但直到破产时一直未达到。

　　而这个被称为“浙江省规模最大、技术含量最高的IT龙头项目”，所用的设备却是台积电早已淘汰的6英寸生产线。最后，宁波市政府有意以极低的价格出售该公司。

　　而据上述人士透露，国内另一家知名高科技企业集团曾十分感兴趣，也十分好奇。故派了不少资深技术人士去探究竟，“最后发现原来是个窟窿，每个月要烧5000万，按照芯片行业的培育成长规律，比亚迪在该项目上要实现标准产出，要烧三年之久，烧不起。”

　　这一收购亦并不被业内看好。芯片设计产业正呈现集成化、平台化的趋势，英特尔等巨头都在走类似路线。“集成化是小设计公司的大敌，小公司设计一个芯片可能卖到3块钱，而集成芯片中加一个同样功能只需要增加几毛钱的成本。在这一领域并无积累的比亚迪可能事与愿违。”Frost&Sullivan分析师常远翔说。

　　“改造成本巨大。”上海一汽车行业分析师如此评价。“比亚迪光是在此一环节上就要投入二三十亿的资金。”

　　新能源汽车高成本之重这还只是王传福庞大梦想中的黯然一角。

　　在进入2009年后，在比亚迪传统汽车紧锣密鼓推出的同时，电动车却几乎是裹足不前。在比亚迪今年40万辆目标中，F3要销售18万辆，F6为5万辆，F0为9万辆，F3R为2万辆，今年计划上市的5款新车承担6万辆……几乎没有新能源汽车的事。

　　这一切与一两年前，比亚迪高唱2009年实现新能源汽车量产的目标相去甚远。

　　做新能源汽车不仅是王传福的梦想，更是比亚迪面临的现实战略选择。在传统汽车领域，始终处于边缘的比亚迪，想利用新能源轿车的“低门槛”，首先抢占市场。

　　王传福认为自己在新能源汽车上有两大优势：第一，比亚迪是“电池大王”，还是唯一一家横跨电池、汽车两大领域的制造商；第二，他们有低成本制造的经验。

　　但新能源汽车的门槛并没有比亚迪想象的那么低，比亚迪首先要面对的，是否能够将其手机电池制造的低成本能力平移到新能源汽车的制造上来？

　　事实上，比亚迪遭遇的第一个巨大挑战即在于其所炫耀的“技术”，尤其在电池方面。

　　如果仅从工艺流程上考量，磷酸铁锂电池与一般的锂离子电池生产工艺流程大致相当，“但最大的问题是你不知道怎么做。天津比克电池总工程师毛焕宇解释说。

　　“电池其实是一个活的半生生命体，其能量释放仰仗化学反应，与机械零件相比，其弹性大得多。”毛认为，通过电池管理系统来弥补动力电池性能的不足是一个有效的途径。但中国在这一领域的技术积累相当匮乏。

　　“对电池管理系统而言，一个最简单的挑战是如何保证车厢内的电池温度。天津力神一名曾参与过整车测试的工程师对记者解释“电池最适应工作的温度是30度左右，低一点高一点都不行。”在他看来，F3DM之所以采用了风冷技术，乃是迫不得已。“这种技术并不成熟，即使全球领先的丰田汽车也没有采用水冷技术。”

　　而在电池系统的一致性方面，比亚迪面临着更为巨大的挑战。仅就电池的涂布工艺，在生产过程中，这些浆料其涂覆均匀性和厚度均需要自动化监控设备即时调整，否则其电池制成品就必然会出现一致性不符的问题。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室邱恩超博士说。“而一些大小口径在3CM直径O型密封圈仅材料费就要5万元钱，还需要日韩工程师上门调试。”

　　温旭辉甚至认为，一致性的要求将完全摧毁比亚迪之前通过分解自动化设备，利用“人海战术”所建立的竞争优势。一个鲜为人知的事实是，2005年，比亚迪进入笔记本电池市场，希望成为戴尔笔记本电池的供应商，但因一致性问题无法解决不得不铩羽而归。

　　而“稍有不慎，成千上万个电池就会报废，而且你根本找不到原因。所有的因素都会毁掉电池。”毛焕宇说。

　　犯错误的成本很昂贵：一条3000万安时的动力电池生产线投入就高达1.5亿元，一个工位的设备就高达500万元以上。这些精密设备不仅昂贵，而且本身极易损坏。设备调试的机会成本也极为高昂，这种全套自动化的生产接近于刚性生产，但生产的数量却无法简单放大。“仅改进产能的损失就动辄高达几千万，而且改进效果也并不能令人满意。”贾新光表示。

　　为了要保证一致性，就不得不用进口的。但是高度依赖进口又会导致两个致命问题，首先是无法控制成本，其次是不理解核心元器件的基础设计，没有能力去改动设计，也不可能根据实际使用需要将控制器持续优化。

　　王意识到了这一点。但令他感到进退两难的是其电机控制模块占了F3DM不小的成本，一套140千瓦的电机驱动模块如果进口外购，成本乐观估计至少在1.5万元。

　　“我觉得这个价格很难想象，除非电机驱动技术出现巨大的技术突破才行。”温旭辉悲观地说。依照其经验，成本并不是随着量产规模的扩大而直接下降，而是曲线形下降，降至三分之一的成本约需十年。

　　而“比亚迪在新能源汽车上，之前几乎没有任何积累。”上海一资深汽车行业分析师告诉记者。所以，即使在一些最基础的配件方面，比亚迪也需要亲历亲为。甚至，他们必须在深圳为自己生产的电动车建设充电桩。

　　“比亚迪的新能源汽车上，面临着技术和成本的巨大挑战。”记者采访的上述多位分析人士均向记者表达了如此观点。

　　“我不知道还有多少利润可以让”

　　此外，比亚迪的既有业务盈利能力一直堪忧。

　　虽然因为今年上半年汽车业务的销售大增，其销售收入有大幅度的提升，但净利率却从2008年15%大幅下降为2009年同期的9%。

　　“比亚迪净利润下降的主要原因是其主营业务，汽车毛利率的下降导致的。”兴业证券汽车行业一资深分析师表示。

　　上述分析师表示：“据我所知，比亚迪的汽车销售毛利率要比国内的其他汽车品牌来得低。”

　　汽车毛利率大幅下降的主因，直接来源于比亚迪为抢占传统汽车市场，而实行的被业内人士总结为“模仿”和“低价营销”的战略。

　　目前为止，比亚迪所公布的每款车型几乎都多多少少卷入一些是非。

　　为何王传福奉行这套战略？在汽车行业资深专家贾新光看来，“一来是比亚迪没有太强的研发团队，二来比亚迪品牌并不能产生太强的消费认同。”

　　所以，模仿可以帮助比亚迪迅速的打开市场规模。2009年1-8月，比亚迪汽车完成了产20.68万辆，销售24.69万辆的成绩，已经超越了2008年全年的产销量。比亚迪F3/F3R/F0等多款车型均出现同比倍增的态势，F3的销量更是达到同比130%-140%高增长。

　　当如F3这样的主力车型的月销量由几千辆上升到几万辆时，对公司的整体利益贡献越来越大时，比亚迪更加倾向于F3的销售。

　　但F3作为一款典型的防袭作品，其并不具备品牌价值，它最大的竞争优势只有相对花冠便宜将近一半的价格。所以，比亚迪要想维持这款主力产品在市场的表现，唯一能做的就是不断的压低价格。

　　但毛利率已经降到了一个危险的临界点。目前作为比亚迪销售主力的F3的价格，甚至比配置更差的捷达的市场价都要低将近一万。

　　“我不清楚它还有多少利润空间可以再退让。”上述分析师表示。

　　王传福拿什么驱动疯狂的造车梦

　　因为上述原因，比亚迪既有产业的造血功能的异常贫瘠。

　　“从2002年比亚迪在H股上市以来历次的募集的资金，按银行同期的利率计算，利息都超过40亿人民币。”而比亚迪从2002年到2008年的净利润的总和，也没有超过38亿。

　　“还不如存利息。”上述匿名企业高层人士表示。

　　“从某种角度说，这几年可以说没有赚到什么钱。”

　　而比亚迪公布的2009年中报显示其账面资金20.55亿，资产负债率为56%

　　这指向了王传福面临的最严峻考验：拿什么驱动疯狂的造车梦？

　　除了电池和芯片研发两项大考，在过去的一年，王传福甚至采购了超过200吨磷酸铁锂的基础原料以制造磷酸铁锂电池，他甚至是至今为止这一领域全球最大的买家。

　　在过去6年，比亚迪至少已在电动车项目上投入了超过10亿元，此外，如果算上以电动车生产为主的深圳新基地，其总投入则将超过50亿。

　　“我很担心，王传福到底能不能拿出这几十个亿来搞芯片。”上述高层人士说。