学会在雾霾中生活之四：PM2.5浓度14，纽约怎么做到的

2013年中国城市雾霾创了记录。以PM2.5的浓度来衡量，十月底哈尔滨一度突破1000，上海在十二月初也突破了600。按照世界卫生组织的标准，这个浓度超过300就属于危险（hazardous），理想的标准应该在20以下。美国的现实目标，则是把这个浓度控制在35以下。根据美国环保署的数据，最著名的污染城市洛杉矶，PM2.5的水平在1999-2001年间在25左右，2006-2009年间跌到20以下，但2009年之后又回升过20。纽约的PM2.5浓度，1999-2000年间是20出头，日后持续下跌，到2010-2012年间在14上下。芝加哥也从1999-2000年间的20以上跌到2010-2012年间的15左右。美国的许多重要城市，PM2.5的浓度在十年间下跌了20%以上。这无疑是不小的成就，对中国的雾霾治理，有着重要的借鉴作用。
在中国，对雾霾的研究刚刚开始，尚无人能够完全令人信服地解释雾霾形成的原因。但我深信，工业与民用能源的污染，也许是最重要的原因；机动车恐怕也算是三大污染源之一。何以这么推断？看看美国环保署的2008年数据：对温室效应的贡献，发电占34%，工业15%，机动车22%。另有研究揭示：机动车对城市一氧化碳污染的贡献，最高可能超过90%以上。在普通的美国城市，大致有一半的氢氧化物和二氧化氮污染来自机动车。雾霾并非仅仅是PM2.5，而是各种污染物质的集合。检测不同的污染物质，会发现不同的污染源贡献比例。不过有一点我们至少可以肯定：对工业、民用的能源电力和机动车两者都不可小视。
在本世纪最初十几年，美国大城市中空气质量提高最快的大概要数纽约。在美国九大城市中，纽约的PM2.5浓度在2008-2010年间还排在第七，2011-2012年间已经跌到第四位。如果从1999-2001年为起点衡量，纽约PM2.5的下跌是最大的。而这期间纽约人口增长了三十多万。所以，2013年，纽约市政当局骄傲地宣布：纽约的空气，是50多年以来最为清洁的。



【纽约空气质量，四年之间居然变化如此之大！上图是2008-09，下图是2012-13】

这样的成就如何取得的？首先，纽约市政当局制定并实施了“清洁取暖计划”，鼓励用户采用洁净的取暖能源。自2011年以来，已有2700栋建筑改用了清洁能源，其中特别突出的是把烧重油的取暖设施改为烧天然气。另外，城市计划到2015年取代所有的烧六号燃油的取暖设施，到2030年取代所有烧四号燃油的取暖设施。事实上，自2009年以来，纽约在人口增加了十几到二十万的情况下，六号燃油的消费量已经下跌了29%。
另外，纽约的公交系统，拥有着全美最大的使用混合动力柴油机和压缩天然气引擎的车队，其28%的出租车到2010年时已经使用了混合动力或其他清洁能源。另外，纽约使用公交系统的人口比例为全美第一，目前人均燃油消费量仅相当于美国二十年代的平均水平。纽约人口为美国的2.7%，对温室效应的贡献仅占美国的1%。布隆伯格政府大力推进公交和自行车通勤。虽然征收拥堵费的方案碍于纽约州的法律未能实施，但自行车道自2006年以来倍增，达到600多英里（1000公里左右），其中2013年仍有54.5英里（87.2公里）在规划和修建中。只有48%的纽约家庭拥有汽车。在世界金融中心曼哈顿，一套公寓的中等价格达到125万美元，属于美国人均收入最高的地段，但在居民中仅有22%拥有汽车。
纽约为我们提供了什么样的范例？首先，对工业和民用能源的改造至关重要。纽约以天然气替代重油，效果显著。中国大城市还大量依靠更为污染的燃煤，改进的余地显然更大。在这方面，无疑需要政府承担责任。但是，高密度、低机动车使用率、高公交使用率，也被公认是纽约成为美国最有能源效率的城市的核心要素。这方面所依赖的就不仅是政府的公共政策，还有市民的配合，其中包括对政府某些限制车辆的公共政策的支持。象北京、上海这样的大都市，人口密度比纽约高，更适合公交的发展；人均收入则低得多，对私车的承受力本应该非常有限。为什么通过公交、自行车、步行这些非私车方式通勤的比例还赶不上纽约？
用来衡量世界“对自行车最友好的城市”的“哥本哈根指数”，在2011、2013年的排名中，中国无一个城市上榜。除了阿姆斯特丹、哥本哈根两次名列前茅外，2011年东京名列第四，巴黎第七，伦敦第十六，纽约第二十。这些都是和北上广同等规模的城市。另外，在世界最佳步行城市中，中国人熟悉的世界名城，波士顿排名第三，悉尼第五，慕尼黑第六，温哥华第七，爱丁堡第八，华盛顿第九，纽约第十，匹斯堡第十二，布宜诺斯艾利斯第十三，巴黎第十四，佛罗伦萨第十五，同样没有一个中国城市上榜。高人口密度适合自行车和步行，这如同物理定律一样天经地义。中国城市怎么会反其道而行之？
推出有力的公共政策，当然是政府的责任。但是，有力的公共政策之实施，也需要公众的配合。征收拥堵费、提供停车费、限行等等政策，在中国的大都市恐怕是势在必行。遗憾的是，在这方面，中国公众的反应如同“私众”，一群捍卫私车利益的人声音比谁都高。另外，中国大城市的公交设施当然有大幅度改进的余地，但也并非太落后。东京地铁不就被称为“通勤地狱”吗？公众的公德、自觉性、对他人的同情和理解力，仍然塑造着城市的生活质量。以我个人两年前的观察，象北京这样的城市，自行车的基础设施其实属于世界一流。许多道路，如三环、二环等，设计时是机动车与自行车分行，有着宽阔、保护良好的隔离式自行车道。以美国的标准，这简直是天堂般的设施。但是，本着为机动车让路的原则，这些自行车道大部分被改为机动车道。其实，要把这些道路恢复成自行车道、并防止自动车抢占很容易，只要在入口设立自行车能进而机动车进不去的隔离墩即可。这些需要政府的作为，也需要公众的支持。