首都第二机场千亿投资分摊难题

原本认为将是“重大阻碍”的掣肘一一破除，当北京新机场（下称“首都第二机场”）破除重重困难接近立项之时，却面对着如铁道部修建京沪高铁之前一样的困境机场连带配套基础设施建设将花费的近千亿元投资，从何而来？

　　经中国民用航空局（下称“民航局”）初步测算，首都第二机场建设预算为790亿元人民币。这较之前外界普遍报道的800亿元人民币“节省”了10亿元。但是，据民航管理干部学院原院长田保华的概算，连同北京、河北两地为首都机场修建配套设施所需资金，首都第二机场总投资额将达到千亿元级别，这在中国民航机场建设史上绝无仅有。

　　按照机场兴建既往惯例，民航局和地方政府将负担相关的投资费用。但截至记者发稿时为止，尽管民航局已经上报了《北京新机场建设工程预可行性研究报告》（下称“报告），但民航局、北京市、河北省应该如何分摊机场本身建设费用和配套项目建设资金，尚未达成一致。

　　与设在北京市界范围内的首都机场不同，面对跨越北京市界，占用河北省部分土地的首都第二机场所需巨额投资，以及最终能产生的对各自城市的有利回报，北京市和河北省都在“算账”。

　　在突破了“军用机场航线航权”“征地拆迁”等被认为是很难解决的问题之后，投资分摊问题，或许将是首都第二机场未来命运最大的变数所在。而这也是继京沪高铁之后，重大基础设施投资项目资金投入问题又一次考验中国政府和利益各方智慧的时刻。

　　“最贵机场”

　　这将是一个“一次建成”的巨大国际机场。

　　根据民航局上报国家发改委的“报告”，首都第二机场位于北京市大兴区南各庄，距天安门正南46公里，距首都机场直线距离70公里。多位民航系统内部人士向记者证实，首都第二机场建设总投资匡算为790亿元人民币，这与外界此前盛传的800亿元的机场建设投资略有不符。

　　记者了解到，总计790亿元的机场建设投资额中，拆迁费用预算约为150亿元人民币。刨除此项费用列支的640亿元人民预算，最终将有望总计修建4条跑道。按照现有上报规划，一期工程将以年起降62万次航班，年4500万人次客运量为目标建设。

　　相关部门规划材料显示，考虑到工程投资及一次规划、分期建设等因素，本期工程中的飞行区跑道、滑行道系统按照每年62万架次设计并一次建成，航站楼按满足年旅客吞吐量4500万人次建设，建筑面积70万平方米，货运区按满足货邮150万吨建设。目标年限为2025年。

　　按照远期规划，首都第二机场年旅客吞吐量将达到1亿人次，货邮240万吨，航班84万次/年。

　　目前，总额为790亿元的投资概算，除150亿元用于拆迁安置外，主要用于机场硬件设施建设、航空公司运营中心建设、空管系统建设和供油系统建设四大部分。拆迁安置的150亿元初步概算，则主要用于含天堂河改造、机场空域范围内高压线迁移以及地上物拆除补偿等支出。

　　“（790亿元）仅仅是机场本身的工程投资，如果再加上高速公路修建、水电设施和排污设施等，总投资或高达千亿元。”田保华初步测算。

　　实际上，这还是一套“节省”的建设方案。参与规划方案讨论的人士告诉记者，最初首都第二机场曾提出过9条跑道的规划设计设想，并成“成”字形排列。而目前首都国际机场总计跑道为3条，一旦这一规划实施，在跑道数上，首都第二机场将三倍于首都国际机场。

　　与此同时，首都第二机场还将毫无争议地超越亚特兰大等机场，毫无争议地成为世界最大的机场。

　　但是，由于占地面积过大、耗费资金过高、空域资源有限等原因最终被否决。从而产生了如今上报国家发改委的“节省”方案。

　　“参照首都机场现有模型，第二机场的首期建设可能有2条跑道，最终设计目标为4条。”田保华对记者如此分析。而经记者证实，上述投资总额匡算系以2011年11月为截至日期概算。
　　筹资考验

　　对于习惯了投资拉动经济增长的中国地方政府而言，无论是790亿元的机场建设投资，还是总额将近千亿元的配套基础设施投资，地方政府和涉事各方都并非无力承受。但是，由于首都第二机场地跨北京、河北两地，投资分摊的问题，便要计算投资回报。

　　记者了解到，首都第二机场虽然确定选址大兴区南各庄，但是，却与河北省廊坊市白家务接壤。在此之前，北京首都国际机场场址位于顺义区，在行政上划归朝阳区管辖，但此次首都第二机场，面临的问题是超出北京市的行政管界。

　　此前河北省民航发展建设领导小组办公室专职副主任王普清曾对媒体表示，首都第二机场“北京占2/3，河北占1/3”。

　　按照以往建设模式，机场的投资资金来源于三部分，其中1/3由民航局划拨，1／3由地方政府出资，而剩下的1／3由机场自筹。按照这一模式，首都第二机场的机场建设及其配套基础设施建设资金将由国家民航总局、北京市政府、河北省政府和首都机场集团公司共同负责。但是，截至本报记者发稿时止，北京市政府和河北省政府均未对投资分摊进行明示。

　　“占地多少、如何利益分成，甚至就连大门向哪里开的问题，都是双方争论的焦点。”一位参加过协调会的知情人士称。这都是地方政府在计算投资回报的表现。

　　2008年，民航局做过研究，首都机场对北京市经济的总效应达到637亿元，占北京市当年GDP的8.1%，直接或间接为北京创造了59.6万个岗位。

　　长久以来，中国的机场都归属民航局管理。不过，2004年，机场属地化改革启动，全国各大机场被划归属地政府管理。但是，北京首都国际机场例外，仍由民航局直属管辖。对于即将立项的首都第二机场是属地管辖还是民航局管辖，目前仍无定案，而这将直接关系到民航局的实际投资总额问题。

　　实际上，民航局在机场建设过程中下拨的资金，主要来源于“一费一金”。即向航空公司收取的营业费用总额5%的基本建设金和向旅客代收的机场建设费。根据这一比例，田保华测算，民航局“一费一金”的收取总额，年均约500亿元左右。而这还将负担其他地区的机场建设。

　　民航局内部获得的一组数据显示，“十一五”期间，全国机场基本建设项目投资合计1900亿元，其中，机场自筹及其他投资1230亿元，地方政府投资340亿元，民航发展基金及国债投资440亿元。

　　首都第二机场的资金筹措，将不得不面对这样的环境。分析人士认为，目前最大筹资的最大希望或寄托于首都机场集团自己身上，首都机场或通过股市手段和银团贷款的方式来进行筹资。

　　金钱以外

　　实际上，在面对巨额投资如何分摊之前，涉事各方均认为，拆迁、征地、航权空域开放、军民混用的南苑机场如何搬迁等问题，才是困扰首都第二机场的最大问题。但现在，除了“金钱”以外的所有问题，似乎都已顺利解决。

　　目前规划的首都第二机场的建设位置与南苑机场航路重叠，起飞半径交叉存在飞行安全隐患。而南苑机场为军民混用机场，尚有空军飞机进行起落。

　　“用民航术语来说，叫做进近区冲突的问题。”田保华进一步指出，除了与南苑机场冲突，第二机场也会对现有的首都机场造成影响。目前首都机场航路紧张的主要方位是南方，而新机场的位置恰好位于航路上，航班起落存在互相干扰的隐患。

　　日前，民航局局长李家祥在一次系统内部会议上表示，2011年11月民航局与空军方面低调召开了会议，签署了关于北京新机场建设和空军南苑机场搬迁的框架协议。

　　中国联合航空公司（下称中联航）总经理姚维辉也对记者证实，首都第二机场落成后南苑机场将被弃用。这意味着，首都第二机场的建设得到了实质性推动。中联航长期以来，以军民混用的南苑机场为运营中心。

　　“随着首都第二机场的落成，中联航会整体搬迁，预计所带来的花费将在几十亿至上百亿元人民币之间。”姚维辉告诉记者。

　　此外，他进一步称，第二机场落成后除了中联航会整体搬迁，东航的新增航班也会迁入首都第二机场。“（第二机场）定位是综合型机场，既有国内航班，也有国际航班。”

　　记者获悉，除了中联航将首都第二机场作为基地外，南航也宣布将在北京第二机场建设北京航空运营总部和顾客服务中心。

　　在此之前，李家祥曾在内部会议上表示，受（现有首都国际机场）机场现有保障能力的限制，每天大约有300个飞行架次无法安排，潜在需求超过1000万人次。民航局力主首都第二机场上马。目前国内尚有60多个机场、11家航空公司未取得首都机场航权和航班时。
　　相关资料

　　首都第二机场的概念最早在2006年提出。2008年，国家发展和改革委员会牵头成立了北京新机场选址协调小组，根据当时的推荐方案有三个备选地：天津市武清区、河北廊坊市、北京市大兴区。最终大兴区胜出，礼贤镇、榆垡镇成为备选地址，2012年2月，首都机场相关负责人表示，首都第二机场有望成为“世界最大机场”，计划于2017年竣工。

　　2008年3月，中国民航总局发布《全国民用机场布局规划》。规划中指出，中国机场数量、地域服务范围均不够，存在“东密西疏”的格局，大部分中型以上机场容量已饱和或接近饱和。

　　2011年初，关于首都第二机场选址大兴区南部的消息被民航部门确认。在北京市大兴区2011年政府工作报告和“十二五”规划中，也明确写到，首都第二机场选址在大兴南部，定位为综合性超大型国际枢纽机场。而排在2011年的规划是首都新机场征地拆迁，配套基础设施建设，新航城、新空港产业园建设。同时大兴区也将围绕着新机场推进新航城的建设。

　　大兴“十二五”规划提出，要配合开展新机场建设，同步推进新航城建设。以新航城为核心，规划建设立体交通网络，建成空运、公路、铁路联动的南部综合交通枢纽。完成新机场规划建设范围内的征地拆迁和土地整理工作，推进道路和轨道交通建设，协调布局各类供电、供暖和供气管道，为远期发展留出接口，为新机场建设及新空港产业园入驻企业提供基本的设施保障。

　　选址大兴，也并非完美。在大兴建二机场与现存的空军南苑机场有冲突。北京终端区内基本以三环路为界，围成空中禁区，禁止民航飞机进入，因为万一飞机出现不可预测的问题，将对人口密集的城市中心区构成威胁。
　　原本认为将是“重大阻碍”的掣肘一一破除，当北京新机场（下称“首都第二机场”）破除重重困难接近立项之时，却面对着如铁道部修建京沪高铁之前一样的困境机场连带配套基础设施建设将花费的近千亿元投资，从何而来？

　　经中国民用航空局（下称“民航局”）初步测算，首都第二机场建设预算为790亿元人民币。这较之前外界普遍报道的800亿元人民币“节省”了10亿元。但是，据民航管理干部学院原院长田保华的概算，连同北京、河北两地为首都机场修建配套设施所需资金，首都第二机场总投资额将达到千亿元级别，这在中国民航机场建设史上绝无仅有。

　　按照机场兴建既往惯例，民航局和地方政府将负担相关的投资费用。但截至记者发稿时为止，尽管民航局已经上报了《北京新机场建设工程预可行性研究报告》（下称“报告），但民航局、北京市、河北省应该如何分摊机场本身建设费用和配套项目建设资金，尚未达成一致。

　　与设在北京市界范围内的首都机场不同，面对跨越北京市界，占用河北省部分土地的首都第二机场所需巨额投资，以及最终能产生的对各自城市的有利回报，北京市和河北省都在“算账”。

　　在突破了“军用机场航线航权”“征地拆迁”等被认为是很难解决的问题之后，投资分摊问题，或许将是首都第二机场未来命运最大的变数所在。而这也是继京沪高铁之后，重大基础设施投资项目资金投入问题又一次考验中国政府和利益各方智慧的时刻。

　　“最贵机场”

　　这将是一个“一次建成”的巨大国际机场。

　　根据民航局上报国家发改委的“报告”，首都第二机场位于北京市大兴区南各庄，距天安门正南46公里，距首都机场直线距离70公里。多位民航系统内部人士向记者证实，首都第二机场建设总投资匡算为790亿元人民币，这与外界此前盛传的800亿元的机场建设投资略有不符。

　　记者了解到，总计790亿元的机场建设投资额中，拆迁费用预算约为150亿元人民币。刨除此项费用列支的640亿元人民预算，最终将有望总计修建4条跑道。按照现有上报规划，一期工程将以年起降62万次航班，年4500万人次客运量为目标建设。

　　相关部门规划材料显示，考虑到工程投资及一次规划、分期建设等因素，本期工程中的飞行区跑道、滑行道系统按照每年62万架次设计并一次建成，航站楼按满足年旅客吞吐量4500万人次建设，建筑面积70万平方米，货运区按满足货邮150万吨建设。目标年限为2025年。

　　按照远期规划，首都第二机场年旅客吞吐量将达到1亿人次，货邮240万吨，航班84万次/年。

　　目前，总额为790亿元的投资概算，除150亿元用于拆迁安置外，主要用于机场硬件设施建设、航空公司运营中心建设、空管系统建设和供油系统建设四大部分。拆迁安置的150亿元初步概算，则主要用于含天堂河改造、机场空域范围内高压线迁移以及地上物拆除补偿等支出。

　　“（790亿元）仅仅是机场本身的工程投资，如果再加上高速公路修建、水电设施和排污设施等，总投资或高达千亿元。”田保华初步测算。

　　实际上，这还是一套“节省”的建设方案。参与规划方案讨论的人士告诉记者，最初首都第二机场曾提出过9条跑道的规划设计设想，并成“成”字形排列。而目前首都国际机场总计跑道为3条，一旦这一规划实施，在跑道数上，首都第二机场将三倍于首都国际机场。

　　与此同时，首都第二机场还将毫无争议地超越亚特兰大等机场，毫无争议地成为世界最大的机场。

　　但是，由于占地面积过大、耗费资金过高、空域资源有限等原因最终被否决。从而产生了如今上报国家发改委的“节省”方案。

　　“参照首都机场现有模型，第二机场的首期建设可能有2条跑道，最终设计目标为4条。”田保华对记者如此分析。而经记者证实，上述投资总额匡算系以2011年11月为截至日期概算。