海航负债迷局拷问 财务总监赵权回应市场质疑

核心提示：作为主管海航集团融资等事宜的财务总监，赵权接受了本报的独家专访，公开回应市场看不懂的海航融资迷局。

正如海航集团董事局主席陈峰在多个场合所言，“很多人没看懂海航”。这家庞大的产业集团就像一个越滚越大的谜团，用纷繁多枝的财技和资本运作手法，撰写着一个与众不同的民营航空公司成长故事。
然而海航二十年来的成长路径，也从未脱离开舆论的漩涡，它的高负债式生存模式，它的“八爪鱼”式并购扩张都屡遭诟病，更有矛头直指其资金链难以为继。尽管包括陈峰在内的多位海航高管出面澄清，如此质疑还是始终未曾销声。
作为主管海航集团融资等事宜的财务总监，赵权的压力可见一斑，定期的与监管层沟通、合作金融机构的拜访，让他应接不暇。
近日，赵权接受了本报的独家专访，公开回应市场看不懂的海航融资迷局。
债务总规模2500亿
道融资200亿。
与其合作过的金融机构数量接近200家，建立长期稳定合作关系的也有150家。而在众多融资渠道中，占比最高的仍是银行贷款部分，除五大国有银行为其获取融资的主要渠道外，从整体的信贷规模来看，国开行的份额也不容小觑。
目前国开行给予海航的贷款余额为500亿元，承诺未贷的规模约200亿。换言之，在海航的贷款余额中，国开行的比例占到了三分之一。
而去年年末，海航集团再度获得国开行1000亿元授信，尽管彼时国开行方面表示，海航集团在该行的贷款本息回收率为100%，为“重点优质客户”，但市场依旧对如此巨大规模的信贷投入力度存在诸多质疑。
对此，财务总监赵权却不以为然，在他看来国开行之所以对海航给予比其他金融机构更大的授信力度，主要是基于了解程度的问题。
“海航和开行的整体授信是从200亿开始，然后到300亿到500亿，现在到1000亿，这个过程经历了十年，它对我们的企业非常了解，所以很了解我们的风险在哪，可不可控，优势在哪，跟海航的合作怎么能够切
所有人都想知道海航到底借了多少钱。
从1000万元起步，“飞机翅膀都买不起”，偏居海南一隅的小公司，到如今年收入已超1200亿元，总资产超过3600亿元的以航空为主业的大型企业集团，海航的故事，确实是个奇迹。
而众所周知，这只如今规模庞大的“巨无霸”之所以能够实现资产收入几何级增长的关键秘诀，即为高度善用资本杠杆实现融资并购的路径，或称举债式生存模式。据了解，目前市场上可见的几乎所有融资工具，海航系几乎都有涉及，其通过信托渠道融资方面的运作更是被称为长袖善舞的样本。
按照海航方面独家提供的数据，目前海航集团的总体债务规模为2500亿左右，其中银行为1500亿，占比60%，票据加上信托500亿，债券300亿，融资租赁、有限合伙基金等其他渠
入要害。”
据其介绍，国开行每年会对海航进行两次风险调研，由国开行总行副行长级别的领导带队，包括各个分行跟海航有业务联系的团队都会参加。
每年的“风控大会”，国开行会把各个分行提出的风险点全部罗列出来，之后再与海航“对标”，由海航的财务团队完成“答辩”，解答所有问题。现场无法给出回复的部分，将被要求再以书面的形式反馈。
而海航集团在融资成本方面最高的就是信托部分，综合平均成本约12%。而今年海航在融资结构上有一个核心的策略调整，就是希望建立集团资金池，以债券逐步置换信托融资，不但期限长，利率也更低。
具体的做法是，把旗下所有优秀企业排序，找对应的承销商推动，全面铺开各种债券融资工具。其介绍，目前海航旗下8家上市公司都有公司债的发行需求，但做债券融资在审批和发行等方面仍存在诸多困难。
据赵权介绍，目前海航集团的信托融资已有很大程度的下降，从原来400个亿降至300亿，今年年底控制在200亿以内，而且大部分会集中在房地产企业。
“房地产企业不靠信托怎么融资啊，有多少项目是五证齐全可以申请开发贷的。这些企业找到信托通道是可以的，也完全可以负担成本。”

至于此前市场消息称，鉴于风险控制，以信托为主的金融机构普遍收紧与海航的合作，甚至有包括由招商银行代销的海南航空定向增发信托计划等在内的多单项目临时叫停。

对此赵权回应道，合作出现变数，包括一些特殊的个体原因，并非因质疑海航资金链风险。对于当时出现的融资变化，赵权更是表示，“尽管该行当时没有做，还是有其他机构接手，海航80亿的定增项目最后还是顺利完成，这就表示没有问题。”
“目前海航与信托的合作，并没有外界看得那么紧张，与各家公司的合作都很正常。”赵权说。记者查阅得知，目前主要的合作方包括中铁信托与华融信托等。
高负债背后的资金链探底
大规模融资，一方面带来了撬动了海航系规模化扩张的资本，另一方面也引发了各方对其偿债能力的质疑，对其陷入资金链困局的说法更是不绝于耳。
对此，海航方面的回应都一直表达出绝对的信心。
陈峰曾多次表示海航资金链问题无虞，而主管融资事宜的财务总监赵权也淡定地表示，“债务付息后还有经营利润”。
至于海航的资金链是不是紧张，在财务总监眼里，这个答案是肯定的。但在他看来，紧其实也是一件好事，核心是到底紧到什么程度？紧到能不能控制。
“我们20年下来，哪天不紧？没有。基本上都比较紧。紧不代表坏事，一宽松人就会懈怠下来。”
但尽管如此解释，外界对于海航的担忧还是没能因此而平息。
赵权坦言，因为担忧海航的融资风险，银监会、证监会与银行业机构有过多次面访。但是很多金融机构的担忧的信息，都是来自于媒体，来自于别人的转述，并没有派过专业的团队来海航调研。”
他提供的一个典型案例是，彼时，海航与建行的合作一度非常平淡，甚至合作关系有些激化，但建行高层亲自带队到海航作了调研后，便扭转了之前的想法，他说的第一句话是:“不要相信你的耳朵，要相信你的眼睛。”
而能够反映目前海航资金链状况的一个数据指标是，截至目前，海航集团的总资产近3600亿，负债率78%。
“从负债率78%这个数字来看，高不高？但不能只看负债率，也得看海航集团的大量资金融资都用于航空业，因为航空企业需要大量飞机。而航空企业负债率如果78%的话，它可真不高。”
据其介绍，集团航空板块整体负债率去年已经降到了59.9%，海航股份经过80亿的增发之后已经降到了74%，这在国内四大航空企业里面属最低水平。”
事实上，负债率，是关于海航的声音中被提及最多的词汇之一，而对于这个问题，海航自身比市场更为敏感。
早在五六年前，海航内部便启动了一个叫做“降负”的专项工作，陈峰要求每一个产业集团一把手都制定相关详细计划，每年如一，降低资产负债率的压力与其而言也如箭在弦。
一个众所周知的公式，负债率=负债总额/资产总额
那么要降低负债率，基础的办法有二，一是降低“分子”，也就是减少负债；二是增加“分母”，也就是扩大资产。
而在海航的掌门人陈峰眼中，要降低负债率，“扩大资产”是“最愚蠢的方法”，“减少融资”则是“第二愚蠢的办法”。只解决了“分子”与“分母”的问题，顶多获得“20分”的成绩。
按赵权的说法，“这个产业集团的一把手、决策人是很失败的，因为你没有动脑子，牺牲了发展控制负债率指标，绝对不是老板想要的。”
而陈峰认为最为“聪明”的方法是通过资本通道来解决这个问题。

目前海航系版图中主要有8家上市公司，其中A股上市公司7家，为海南航空、渤海租赁、西安民生、易食股份、海岛建设、*ST九龙和S天海，海南美兰机场在香港联交所主板挂牌交易。

而对这些上市公司的控制，一项核心意义在于，提供企业与资本市场对接的通道，当然外界也不免视之为给海航提供“造血资金”的重要来源之一。
为了把这样的优势进一步发挥出来，海航还希望旗下更多板块能够登陆资本市场，这首先就是地产部分。但这样的计划尽管推动了多年，仍然存在政策障碍。
“我们有很优秀的地产项目，很多拿着的都是最好的地，最低的价格，但是没有通道上去（资本市场），这个就是后续需要马上解决的问题。”
“降负”的方法和途径虽然逐步明确，但落实到具体的数据变化上，仍然压力巨大，目前的阶段性成绩是，去年海航的负债率降低了1个百分点，但这1个百分点的降幅，并未缓解市场对海航负债率居高不下的质疑。
海航也会偶尔觉得委屈，特别是作为海航主管财务的一把手。
“你说要想调负债率简单不简单？增值以后规模重新评估一下入账，把资产放大一下就完了，这些东西简单得很，但是真降下来了吗？解决掉问题了吗？牺牲了什么，这是我要考虑的。”
在赵权看来，资产规模一增就是几百亿、上千亿，负债率还能够控制下来，背后难度巨大。
“要看这个问题，不能单纯看78%是高还是低，把它分解到具体的举措当中，这个举措是积极向上的，还是根本不作为的，有时候做得没有预计的那么好，可能有很多原因，但是我们始终积极在做，这是最重要的。”