中国汽车工业离世界有多远？

丰田汽车在1937年成为独立公司，经历二战的重创后，1962年丰田汽车产销量达到100万台，80年代丰田开始打入并抢占了大量的美国市场。中国汽车行业的起步其实并不比日本晚太多，只是纷繁复杂，头绪众多。若真的想要在汽车领域跟上美日欧的步伐，时间其实并不太多了。

文/ autocarweekly
且先放下标题，我们来说说“六西格玛的”故事。
六西格玛是一套涉及到设计、生产与管理的方法。它使用统计学基本原理发展出一套方法和流程，以达到“零缺陷”的目标。通用电气在八九十年代创立这套东西之后，摩托罗拉、通用汽车等公司纷纷推行。但显然这些公司没能成功制造出“零缺陷”的产品，个别甚至挣扎在破产的边缘。
巧合的是，日本人在类似时间搞了类似的东西，“精益生产”，日本学者田口玄一正是品质管理的开山鼻祖。“精益生产”是一套严格的流程，与六西格玛相通但各有侧重。“精益生产”帮助日本企业们保证精度、控制成本，这已成为日本产品的鲜明特征和核心竞争力。
在后工业时代，产品的同质化越来越严重，质量的比拼成为关键，所以“六西格玛”、“精益生产”这些方法越来越多的被人认同。中国汽车工业的参与者对这些理论与体系并不陌生，不知从何时起，为应付质量审核而编制成堆的文档（其中相当部分永远不会使用），为了触及老板的兴奋点而展现色香味俱全的PPT，不论职位高低都去参与价格不菲的六西格玛培训，成为了工程师的必修课。
在汽车工业，欧美汽车的核心竞争力在科技创新，日本汽车的核心竞争力在品质控制。“六西格玛”与“精益生产”只是发达汽车工业中的一个微不足道的管理工具，它不会教你任何核心科技，但它可以实施有效的管理。中国汽车行业对这些体系的态度有着鲜明的两个极端：愚昧者认为它高深莫测、奉若神明，自大者认为它舍本逐末、毫无用处。其实，两个极端都反射出这个国家汽车工业的幼稚与失败。
不妨试着回到标题中的问题。如果要问，中国汽车工业离世界有多远，没人能给出标准答案。但，最远的距离并不是你冲过了终点我仍在跑道上，最远的距离是身处浓厚的雾霾，即便对手近在咫尺抑或远在天边，都无从知道，更不知方向在何处。
中国汽车很热闹，媒体上总不乏热点：奇瑞的迅速占领低端市场，质量却一路走低；比亚迪的电动汽车概念似乎在资本市场的效用大于实物市场；MG和沃尔沃等洋品牌的买进，赚了眼球背了负担；各处此起彼伏的车展严重缺乏汽车元素，成为模特秀……
现代汽车工业中，整车公司居于食物链的顶端，整车厂建立品牌价值、整合资源、装配整车、控制质量、直接面向客户。食物链的下一层是零部件供应商，他们担负了绝大多数的研发职能，将新技术产品化中以供整车厂选用。
中国汽车工业，在整车厂这一层面发展飞速，中国的汽车品牌已拥有很大的产销量。零部件供应商这一层则极为缓慢，在关键零部件领域鲜有叫得上名字的中国企业。因为越是核心的技术，越需要长时间的隐忍与坚持，也需要一批有能力有耐心的技术人才，与搞市场搞品牌比，回报周期长了些，显然不符合我们的时代精神。
但不幸的是，汽车利润的主要部分正在于核心零部件。中国品牌的汽车，将价格降到自己承担的极限，但核心零部件还是必须从国外知名零部件公司采购，让人获取丰厚回报，正是这个行业的现实情形。何时中国也有了像博世、大陆这样的巨型零部件企业，我们的汽车工业才真的可以略微挺直腰杆。
你会发现，工业的食物链，越往上层越耳熟能详，但下层的基础决定了整个工业的牢固度。中国工业越往底层越不堪，零部件供应商的下一层，是材料与设备。在某个民营小厂，车间内一日三班，冲压机上的冲头每一次的砸下伴随着一声钢板撕裂的巨响，工人熟练地将落下的零件捡至料箱，送到下一个工位，这一响意味着工人到手五分钱，老板到手两分钱。车间内很嘈杂，偶尔还会尘土飞扬，但位于角落的一个单间幸免于这些喧嚣，那里放着价值几百万的进口加工中心。人工成本已经被压低，但进口原材料压缩空间很小，最终结果是原材料成本占去产品成本的多半。
企业主都知道国产设备的价格是进口的十分之一，也知道国产原材料价格远低于进口材料，但也无法选用，设备精度不够且故障率高，材料性能不稳定会降低合格率，算下来得不偿失。当中国的企业主和工人们生产大量的中国产品，这些产品凝结着劳动者的时间和汗水的说法毫不为过，出口到海外，即便有国家出口退税做支持，所能赚到的只是一点血汗钱。那些漂洋过海而来的高精度加工设备与优质原材料，获取利润显得格外的轻盈。
以多轴联动数控机床为例，这是任何一个国家制造业的核心设备，国产的数控机床与进口的相比，精度和可靠性简直是不堪一击；3D打印，作为最先进的制造技术，目前以色列等国家的3D打印机已经相当成熟，并且正在快速拓展汽车行业内的应用，而国内的该项技术仅仅停留在研发阶段而已；中国的钨钼资源领先与全球，但在使用钨钼的高级钢材领域，中国制造几乎成为廉价与低劣的代名词，根本无法与瑞典日本美国的工具钢抗衡。
东南亚和东欧，依靠比中国人更低的劳动力成本，大有取代中国制造的趋势，如果中国汽车工业不能从底层起建立核心竞争力，随着人力成本的增加，以及关税保护的逐渐失去，后果将不堪设想。
决定一个国家工业水平的，不是资源，而是人。两大法西斯战败国日本和德国在废墟上迅速崛起，成为能与美国抗衡的两大工业强国，是历史给人们开的一个玩笑。大量技术人才的储备，以及战争工业的残酷磨练，就是根本的原因。当代中国工业与世界的差距的根源就是人才。
最近一次中国人才的集中爆发，是在清末内忧外患与洋务运动中培养的一批精英，其成效在新中国初期最为显现，两弹一星，岂是政治口号就能喊出来的？那一批人，就算拿到世界上也不遑多让。可惜的是，从那以后中国和中国人再无同样局面，教育延续着重文轻理的传统，到今天依然没有丝毫改变。
请不要拿高考“重理轻文”来说事儿，那是应试不是教育。搞金融成为数学专业人员的终极目标，成为工厂管理者是资深工程师职场上的必由之路。技术与知识，在这个国家里，是尊严还是笑料，就不必明言答案了吧。
聪明人哪里都有，只是价值体系会将他们引向哪里。十年经验的工程师，收入低于五年的项目经理，社会的物竞天择让高智商高情商的人选择从事管理、金融等领域的工作。而以购房为首的巨大生活压力，加剧这种流动。日本员工为一个企业工作往往视为终身事业，美国人也基本以五年十年为单位，但我们换工作甚至换行业则轻巧得多。
工程师的频繁跳槽，创造了GDP的同时，伤害了自己的职业生涯，也伤害了这个工业。有鉴于此，技术人才的衰败和技术实力的止步不前也就一点也不奇怪了。唯一例外可能就是建筑行业，建筑已经成为中国技术实力最强的工业领域，这是也正是价值体系导向性的效果，资本的集中引导了技术人才的流入。
如果你还怀揣着强国梦，二三子的这篇文章可能让你不开心了。丰田汽车在1937年成为独立公司，经历二战的重创后，1962年丰田汽车产销量达到100万台，80年代丰田开始打入并抢占了大量的美国市场。中国汽车行业的起步其实并不比日本晚太多，只是纷繁复杂，头绪众多。若真的想要在汽车领域跟上美日欧的步伐，时间其实并不太多了。