成本大考下的车企“自救”

一边是由于油价上涨等因素带来的需求抑制，一边是原材料成本居高不下，再加上外资厂商的品牌与市场份额的激烈竞争，中国汽车制造商承受“一半是海水，一半是火焰”的煎熬已经不是什么新鲜话题，此次汽柴油价格的上调，更是在这炎热的夏季给本已焦灼的车企“火上浇油”， 在应对这场旷日持久的成本之战中，各汽车企业已施展浑身解数找到了“自救”之路。

上压下顶 内忧外困

“今年年初时我就预测整个汽车行业成本会上涨10% ~15%，这个预测在今年4月开始体现出来了。下半年还会更加明显。”谈及成本上涨压力，吉利控股集团CFO尹大庆开门见山。他对目前中国本土汽车制造商所面临的多重压力体会深切，不仅是原材料，包括人工、服务、汽车内饰用到的塑料、纺织品以及轮胎所用到的尼龙网、钢丝网，整个产业链各个环节成本全线上涨，“而成品车终端价格还不能往上涨”——合资企业的品牌和市场份额从另一个角度带来了成本压力。“出海”曾经是本土汽车制造企业的解决之道，然而在人民币升值而大部分国家都以美元计价的现实下，“卖出去的车每天都在贬值，”尹大庆将这种内外困扰的情况形象地比喻为“上压下顶”。
民营汽车企业艰难的生存环境早已不是什么秘密，而“国家队”的日子也并不好过。“5月份消费价格分类指数中，其他都在涨，只有交通运输和电子产品指数是下跌的，原材料涨得最多的主要是钢材和有色金属，这对本来利润就已经很薄的车企毛利的影响大概占到2%~3%之多，这让汽车制造公司处于很尴尬的境地。”上海汽车集团股份有限公司财务总监谷峰颇有些无奈地向本刊表示。
在成本上涨和市场行情看“降”的情况下，汽车厂商面临两种选择：要么为了市场份额而维持原价，甚至继续降价；要么为了维持利润实施涨价以平抑成本上涨的压力，“在前几年的发展中，我们更注重市场占有率，但2006年整车业务整体上市后，如果非要做这个选择题的话，我们选‘质’不选‘量’。” 谷峰表示。
对此，尹大庆也赞同，“出口时要智慧一点，锁定一个汇率，以人民币报价，不以‘上量’为目的，这个时候总讲规模的话会很吃亏。”同时，和大部分车企一样，吉利也会要求其供应商在价格上必须有所下降，但不是一刀切。“实际上供应商也在涨价，我们努力使供应商维持原价，这样就能帮我们消化一部分原材料上升的成本压力。”
谷峰认为，与内部的成本可控性因素相比，外部不可控因素的挑战更大。“汽车企业最大的特点是产业链特别长，每个环节都可以消化一点，比如我们对上汽集团内部的供应商协议每年基本比较固定，并且会进行议价，要求他们降三到五个百分点。而原油上涨以及有可能导致的下游化工产品的涨幅，还有汽车消费税和信贷利率的提高等对消费市场影响很大，这些不可控的因素有时让我们很被动。”

研发自救 上下求索

深受杜邦财务分析法影响的尹大庆强调全面成本控制和研发创新更适用于今天的环境。 采访中，尹大庆一直很强调研发成本和效益之间的杠杆作用。“海锋甲醇动力轿车”是吉利旗下上海华普耗资数亿元、历时三年精心研发生产的新一代轿车。这款甲醇动力发动机可以灵活使用纯甲醇燃料（M100）或汽油燃料。其动力明显优于同排量汽油发动机，且比同排量汽油机燃料消耗节省40%以上。目前，已解决了多项关键技术难点，该车已全面进入量产准备阶段，预计今年底批量投放市场。尹大庆认为，从长远来看，集中研发团队在现有可以融到资金的条件下，研发出更加环保和高级的汽车技术，不失为本土汽车制造业的根本性“自救”之路。 近年来，汽车消费的价格区间在逐渐上移，现在增长最快的市场主要在10万元~20万元的区间。谷峰认为，目前消费者购车取向受周围环境影响很大，但这是个过渡期，消费者会越来越成熟，对汽车品牌的忠诚度也会越来越高，上汽整体在向中高端发展，比如“荣威”的品牌定位就非常明确，是针对在中高端的消费者人群。汽车制造公司纷纷希望通过提升附加值来将汽车价格提上去，抵消掉原材料等的成本上涨。
“我们会适时地放弃一些低端产品，现在吉利与一些科研院校合作，一起研发具有一定高附加值的产品，但会比同类的国外产品价格低30%到40%。”
除了纷纷向中高端的“上游”进军以高附加值弥补成本损失外，向产业价值链的下游转移同样是国内汽车产业的发展趋势。在国外成熟的汽车消费市场上，汽车巨头们真正的盈利来源并不在于其汽车销量的数目多少，而在于其旗下的汽车金融公司的盈利能力，著名的GE金融就是最具代表性的一家。汽车金融公司可以凭借汽车厂商的强大背景，把利润空间延伸到维修、售后服务等环节，为贷款购车者提供技术指导、保修、收回旧车等全套服务，这是商业银行等金融机构无法拥有的先天优势。尹大庆认为，信贷风险是汽车金融业务在我国发展缓慢的最大障碍。但吉利也已经开始着手与其他公司合作进入汽车金融领域，“做大之后机会自然就来了。”
对此，谷峰的判断是，“从目前来看，汽车整车业务还是主导整个产业链的核心环节。但当市场容量达到一个比较高位或消费增长比较平稳的时候，大家会更加关注后续服务，比如维修、保险、汽车金融服务等，这是个过程，估计2015年会真正到来。”

精益生产 平台整合

如果选择不涨价，那么惟有向丰田汽车学习，自行分解及消化掉成本上涨带来的不利影响。目前数家汽车企业已经注意到轻量化对于降低成本的好处，汽车轻量化联盟专家委员会主任陈一龙指出，我们的自主轿车较国外同类车重8%至10%；从2007年开始，国内生产者价格指数（PPI）就开始走高，其中以钢材价格上涨尤为明显。而钢材占汽车生产总耗材的70%至80%。粗略计算，如果钢材用量降低8% 或10%，其成本自然大幅降低。
除了在设计领域进行轻量化改进，吉利在废钢板的处理上也可谓“精打细算”。汽车在生产制造环节中冲压成型后有45%左右的钢板用不了，成为废钢板。现在吉利采取全国招标的形式，以相对高的价钱去处理废钢板然后再以高价卖出。尹大庆为我们算了一笔账，废钢板的处理成本会比从前上升15%，但处理后的废钢板价值会上升30%，从而使吉利在钢材进价上的影响只有5%左右，而钢材占整个车身的成本为12%，最后精算下来，钢材的涨价对吉利整车的成本上涨仅有千分之六的影响。
上汽集团在公司内部也是更深入的贯彻“精益生产”的理念。谷峰认为，“后股改时代”更多的是研究市值背后的公司治理。谷峰以2001年上汽并购广汽五菱为例，当时五菱的产量只有12万辆左右，2004年开始有显著提高，到去年已经卖到55万辆，今年预计可以达到60万辆。从表面来看，五菱的供应商等外部环境没什么变化，但实际上是上汽的管理体系在逐渐地贯彻下去，最终实现了“向管理要效益”的目的。五菱汽车以2007年净利润7亿元的成绩领跑微车领域。“中国企业面临的重要课题是如何构建一套符合我们自己发展的提升管理效益体系。目前上汽也处在探索阶段，但我们在贯彻这个思路。”
“共平台开发”已成为全球汽车业的主流概念。据谷峰介绍，上汽这几年对外扩张的步伐很大，但更多的是将扩张和公司现有的资源进行协同。“我们的理念是在消费者能够看到、感受到、触摸到的地方都是个性化的，但在消费者看不到的地方，比如技术等，我们是通过共平台来开发的。”
“这些措施都是被逼出来的，但企业要发展，都是必须要做的。只不过它使我们神经更紧张，行动更迅捷，所以竞争和压力从另一个角度看不是坏事。”采访结束时，尹大庆自信而坚定的表示。