卡曼——汽车上的智能装备

【财新网】（记者 南晧）你的车听起来有点杂音，到底什么地方出了问题？拿去4S店修理查出来一堆毛病，他们说的是不是真的？撞车了，迷路了，说不清楚在什么位置？
　　类似的疑问几乎每个开车族都会经常遇到。现在，一些互联网公司正致力于给车装上一个象谷歌眼镜一样的智能设备来解决这些问题。北京卡曼车联信息技术有限公司推出的一款名为“卡曼”驾驶助手的车装智能系统，就以车体信息收集自为核心，衍生出了车况检测、碰撞求助、行车记录、停车位置等12种功能。卡曼由一个车载硬件负责收集车体信息，上传至云端，由云完成信息数据的处理，再发送至用户的手机客户端，实现用户可读。
　　以“车况检测”功能为例，车辆一经启动，硬件就会对车体进行全面检测，判断有无故障。一旦发现问题，除了车主在手机上的应用终端会得到警示，车辆所绑定的车厂、4S店也会收到消息，并由专业维修人员电话联络车主，进一步了解情况。“我们要求每一个合作的4S店在给车主提供产品时，必须在系统中绑定一个维修专员，这样在车辆发生故障或事故的时候，车厂是第一时间知道的。当车辆发生问题时，车主收到一个从车厂主动打来的电话，感觉会很不一样。”卡曼创始人安民说。
　　而“碰撞求助”功能，则使车辆在遇到紧急事故时可以直接报警。当系统检测出车辆出现碰撞、翻车等情况，系统会将故障信息发给合作车厂和4S店，同时将事故信息发送给交警和车主预存的紧急联络人。这样即使车主本人在现场遇险晕迷或遇到通讯设备被撞坏等各种紧急情况，仍然可以获得救助。
　　与这些实打实的“硬功能”相比，卡曼系统还设计了“路书”以建立行车社交。车主可以记录下自己的行车路线，上传沿途照片，录入自己所闻、所感，再分享至微信、微博等社交平台。这与人体穿戴设备的晒睡眠质量、晒卡路里消耗如出一辙。
　　卡曼系统的12项功能，被分装成四个package（功能包）。目前产品已开始在吉林长春各大品牌4S店销售或购车附赠，卡曼还在福建省建立了直销系统。安民告诉财新记者，卡曼今年的目标，是让用户数量达到100万。
　　目前，卡曼的资金来源仍为创始人团队的投入，但安民也向记者透露，卡曼正在计划A轮融资，所接触的潜在投资方主要为其合作伙伴，如为卡曼提供硬件生产服务的富士康以及数家保险公司，另外也包括一些基金公司和“创客总部”孵化器介绍的投资人及企业。
　　“我们要在今年完成A轮融资，这也是为明年推出第二代’车车互联’产品做准备。”安民说。
　　车行、汽修界的大众点评
　　从车主的角度来说，卡曼系统不妨理解成车主与爱车之间的一个沟通桥梁。但实际上，卡曼试图实现的，是对车联网的布局。安民说：“车联网的第一步，是车与网的连接。”用现在流行的语言来说，是一种平台化——把汽车、行车及各种汽车配套服务平台化。而这种平台化最先要解决的，是汽车相关业务中的信息不对称问题。
　　用户可读的车体状况自检，使得汽车修理厂商不再垄断“诊断功能”。车主不必通过任何第三方就能对车辆状况和问题有所把握，而汽修厂商仅仅担当“治疗”或“配药”的角色。车体自检，在一定程度上实现了汽车维修服务的“医药分离”。
　　再者，通过与汽修厂商、4S店、洗车保养行的对接，建立店铺数据平台，提供给车主。车主在获得服务后可参与评论、打分、互动，由此卡曼可以成为汽修4S店界的大众点评。
　　本月初，交通运输部办公厅发布《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见（征求意见稿）》，指出要实现汽车维修行业的标准化、透明化，破除垄断。而以用户互动为基础的车行信息平台的建立，有可能成为打破传统汽修行业信息不对称、价格不透明、互联网化滞后的一个开始。
　　羊毛出在猪身上——卖的是数据
　　检测功能是消费者可以直观体会到的好处，但其背后的真正模式，是安民口中“羊毛出在猪身上”的数据建立和数据挖掘。通过行车记录功能，行车过程中的每一次急加速、急减速、行驶区域，甚至油耗，都被完整地记录下来，从中可以分析出车主的行车习惯，而修车场则可据此为不同车主制定相应的汽车保养计划，而非过去简单粗暴的5000公里一保、10000公里一修。
　　“个人行车习惯还可作为保险公司制定保单的依据。另外，以后的二手车交易定价，各车型的实际性能、油耗，不再是专家、车厂说了算，一切凭数据说话。而我们是数据提供方。”安民说。
　　做平台，挖数据，这是典型的互联网公司商业模式。安民要面对的竞争对手很可怕，因为像BAT这样的互联网巨擘也已经开始了在车联网领域的布局。据财新记者了解，车联网早就被纳入这些巨头们的战略计划，只是“互联网化”程度相对滞后的车企迟迟不肯放开，因此BAT对这块肥肉还没找到突破的最优路径。其实，从阿里收购高德地图，到今年风靡起来的各种打车软件，都可视作对车联网的外围部署。另有消息称，腾讯本预计在6月15日推出的一款车联网硬件，也由于种种原因而被搁置。
　　对此，安民的见解是，软硬件的开发并不是难事，但要真正做出一款高质量、用户体验良好的产品，绝非弹指朝夕间，这也是互联网企业多是收购，却鲜有自主开发产品的原因。卡曼团队在产品研发的过程中就遇到不少困难，安民告诉记者：“在不同手机系统上的兼容性，其繁复程度就远超最初预期。iPhone还好，但是安卓系统在不同型号的手机上都存在很大差异，我们不得不买了几百部手机来做测试。”
　　虽然互联网巨头在铺设平台拓展用户上有着绝对优势，但真正在“第一线”做产品的，却都是不具规模的小型创业公司。被问及如何看待阿里腾讯进军车联网市场，安民的态度十分坦然：“其实希望这些庞然大物能够进入市场，这些巨头的加入，一方面，是对行业发展方向的肯定；另一方面，也能注入大量资金，推动市场开放，对整个行业而言是大好事。”
　　“不是智能汽车，是智能交通”
　　但是，就像智能手环能告诉人们身体的状况如何，却不能控制人体，卡曼系统同样是一个信息收集、记录和反馈的工具，本身并不能对车体进行任何操控。安民表示，目前卡曼产品所代表的，只是车联网的第一阶段，即“车网相连”。能够进入第二阶段——“车辆互联”，才真正意味着车联网时代的开始。
　　届时，装载同系统的车辆可在行驶过程中自动检测车距而避免碰撞；每辆车上搭载的探测器可以帮助交警全面监控整个交通运输系统；对于前方路面发生的紧急状况，车辆可自动提前避险。而车联网的最终目标，“不只是智能汽车，不只是车物相连，而是大规模的智能交通体系。”安民说。
　　安民的畅想固然美妙，但也正如其所言，一个行业的发展，不可或缺的是政策和资本的推波助澜。对于目前尚不成形的车联网概念，安民坦言：“现在大家都急于去做’第二步’——建平台，殊不知连’第一步’都没走稳。目前最需要的，仍是技术和产品的深入研发。”■