吉利汽车蛇吞象并购传奇 跨入国际化时代

以18亿美元从福特公司手中正式收购沃尔沃100%股权，成为吉利国际化战略的经典之作

10月14日，吉利汽车[4.14
0.73%]集团(下称“吉利”)与埃及嘉宝尔集团合资的生产线正式在开罗投产，该生产线将生产帝豪EC7，初期设计年产能为3万辆。

不过更值得关注的是，该项目是吉利与埃及嘉宝尔合资而成，虽然在该合资企业中吉利不占据多数股权，但这已是吉利实现合资资本，参与国际竞争的开端。

据了解，目前吉利在海外的资本出口主要有两大模式，其一是在俄罗斯独立设置分公司形式；其二是在埃及设立合资公司的模式。吉利新闻发言人杨学良对《证券日报》表示，公司会根据海外市场的特点，将这两种模式逐步推广。

而为了应对全球市场竞争，吉利在近期广纳人才，拥有通用背景的孙晓东和侯海靖分别履新吉利负责产品和品牌规划的副总裁和吉利成都工厂负责人；而原沃尔沃设计副总裁彼得·霍布里在去年10月被任命为吉利汽车设计副总裁后，今年原长安汽车[6.37
0.31%
股吧
研报]总裁助理、设计总监马征鲲也来到吉利，与前者一起负责提升吉利自主品牌业务的造型设计能力。

此外，吉利集团子公司沃尔沃也请来了拥有斯柯达和奔驰背景的营销高管付强担任销售“一把手”，以及奥迪背景的柳燕作为其副手。

种种迹象表明，吉利正在为未来打造国际化企业做着充分准备，杨学良表示：“吉利业务能走到如今的程度，并非一时之功，从资本，到品牌，从人才，到市场，这是一个全方位积累与跨跃的过程。”

资金饥渴：借壳上市融资

资本平台对于吉利的发展相当重要。杨学良表示，汽车行业是一个资本与技术密集型的产业，一个好的融资平台，使企业在商战中及时抓住机会。

而作为一家民营企业，吉利选择在香港选择借壳上市。据介绍，自2004年起，吉利进入一个快速发展时期，突显对资金的饥渴。公开资料显示，2004年，吉利控股对外宣布的投资计划已超过100亿元。其中，上海华普汽车有限公司(吉利控股持股90%)总投资额超过10亿元；湘潭九华的中高档轿车基地总投资达28.8亿元；台州汽车工业城总投资为49.1亿元；海南三亚学院总投资10亿元。此外，吉利还在自主研发上投入了至少3.5亿元。

不过从吉利2004年的销售和利润状况来看，吉利和华普汽车共销售96693辆，销售收入超过两亿元，这样的收入对吉利集团的急速扩张来说简直就是杯水车薪。　

虽然吉利与国内外数家金融机构签署有关的银企合作协议，但吉利仅靠银行贷款依然无法满足资金的需求。因此，上市就成为吉利的必然选择。

而国润控股(吉利汽车前身)为吉利集团董事长李书福提供一个机会。据了解，国润控股是由香港资本运作高手贺学初、顾卫军等人仅花费6600万港元所得。2003年，正当中国汽车市场处于高峰时期，国润控股通过“吸纳吉利汽车优质资产”这一良好概念，两次向二级市场公开增发股份，前后筹集超过5亿港元的资金，并利用募集来的资金与吉利控股先后成立浙江吉利国润汽车有限公司和上海华普国润汽车有限公司。在合资公司中，双方持股比例为 53.2∶46.8，李书福依然保持着对吉利控股的绝对控制权。

但2003年国润控股两次增发之后，就一直没有在市场上再公开募集资金。2004年1月5日，李书福入股国润控股的控股公司Proper Glory(PG)占有32%股份，成为国润最大股东之一。2004年3月9日，为“突出主营业务”，国润控股在联交所宣布更改名称为吉利汽车。

由于当时联交所对买壳上市的严格监管(他们会将企业反向收购行动视为新股上市等)，李书福在第一次收购PG股份并没有获得其控制权，而在下一轮收购中，上市公司吉利汽车本身已经有资产了，绕开了联交所的限制。

这下一轮收购即2005年5月，吉利集团形成实际控制上市公司之势，成功实现在香港的上市。当时公告称，持有吉利汽车母公司PG 32%股权的吉利集团，以1.53亿港元(相当于每股作价0.09港元)，向PG的另外三名股东收购目前所持有的68%的PG股份，成为该公司唯一的股东，从而拥有上市公司吉利汽车(0175.HK)约60.68%的股份。

有证券分析人士称，吉利上市的最主要目的就是搭建一个畅通的融资平台，也开始实践与国际接轨的经营模式和管理体系，为未来国际化奠定基础，而这一点在近几年吉利的发展中得到了印证。

断臂求生：战略转型渡“寒冬”

据了解，在吉利创业之初，李书福就提出要“造老百姓买得起的好车”，虽然这一理念圆了很多中国人的汽车梦，但“低价策略”在合资品牌的价格不断下探，以及消费者对汽车产品的品质要求越来越高的背景下，越来越丧失优势。

自2007年起，这种态势表现的尤为突出。据公开数据显示，中国国内8万元以下的乘用车2007年销量扩大到174万辆，而市场份额却降至32%。吉利集团2007 年的整体车价有5%-10%左右的减幅。而吉利汽车2007年9月公布中期业绩，由于毛利率萎缩及销售量增长放缓，上半年纯利为 8241.6万港元，按年倒退31.9%。

吉利集团副总裁刘金良曾回忆说，“2007年中国汽车市场增长21.84%，吉利却只增长7.7%。2008年中国车市整体受挫，仅增长6.7%，当年的吉利则增长更低，为1%。”

而在品牌力方面，当时吉利停留在3～4万左右，与竞品相差2～3万元，因此李书福在2007年5月做出了“舍弃‘低价优势’，转向‘技术领先’”这一战略转型。

首先是吉利豪情开始停产，接着是美日、优利欧逐渐减少生产份额，到2007年底，这三款占总销量70%的车型已全部停止生产。

但战略转型也是痛苦的。据了解，在刚刚提出战略转型的时候，李书福不仅面对着企业内外部对转型的不解，更是要面对在转型后起初几个月销量大幅下滑的现实。有数据显示，为了这次转型，将老产品全部停产，包括所有报废的模具、夹具和生产线等，吉利付出的是近8亿元的代价。

但是，李书福却下了狠心，坚决要把转型做到底，其结果也自2007年下半年起，开始显现。据吉利汽车2008年4月中旬公布的2007年财报显示，其营业额为1.37亿港元，增长8%；纯利为3.15亿港元，同比升50.7%。

到了2008年，几款老产品顺利退市，主打产品的位置，逐渐让给了崭露头角的“新三样”吉利自由舰、吉利金刚和吉利远景(2008年“新三样”在销售中的比率已经高达95%以上)。

随着2008年到2010年，吉利先后推出了全球鹰、帝豪和英伦品牌，进一步梳理了品牌和产品，其品牌力也发生质的变化(吉利9万元左右的帝豪车供不应求)。而在2009年，吉利以两个百分点超过中国汽车销售46%的增长率，成功越过经济危机带来的“寒冬”。

但到目前为止，吉利的战略转型仍没有结束。按照规划，2012年底才完成第二步，即基本完成战略转型目标，把吉利打造成一个有影响力的品牌，而2015年则是第三步，即企业整体面貌做到脱胎换骨，但在目前自主市场低迷的背景下，如何优化研发、生产、品牌及渠道的投入产出比，仍考验着吉利人的智慧。

经典之作：收购沃尔沃

有业内人士认为，在香港上市之初，吉利就定下了通过资本输出，参与全球化竞争的思路，这种竞争不仅体现在市场层面，更使得当时这家仅在国内小有名气的民营企业，全方位的与国际接轨。

据悉，在2007年5月实现香港上市后，吉利先后通过发行可转换债券，成功发行新股，以及股权置换等多种资本运作手段，募集资金支持企业国内的发展，并提升公司在国际上的形象。

在此基础上，吉利从2006年起，展开一系列的国际化并购行动。2006年10月24日，吉利集团董事长李书福在英国伦敦，代表吉利在香港上市的“吉利汽车控股有限公司”、上海华普汽车有限公司，与英国锰铜公司正式签署合资生产出租车的协议。根据该协议，中方以占股52%的比例成为这家合资公司的控股方。

　“这可谓是吉利国际化并购的开端。”杨学良表示，双方在上海组建的合资公司是伦敦出租车走向全球市场唯一的生产基地。

不过更重要的是，与锰铜合资，为吉利接下来的国际并购提供了“练兵”的机会。2009年3月，吉利成功收购了全球第二大自动变速器公司——澳大利亚DSI，且是通过香港上市公司快速融资，不仅避开了外汇风险，也在时间上成功挤掉其它竞争对手。

2010年吉利将该项目进行“本土化”，投资16亿元在山东济宁兴建年产30万台自动变速器的基地，生产线工艺设计由吉利进行技术吸收、消化并按照适应国内市场需求而优化、 改良或调整而来，将面向吉利集团及国内各汽车生产厂商配套。

在两次国际化并购“练兵”之后，众人皆知的收购沃尔沃项目，也就在2010年3月诞生了。当时吉利以18亿美元从福特公司手中正式收购沃尔沃100%股权。吉利也由此成为中国汽车行业第一家真正意义上的跨国公司。

　“为我所用，是目前吉利针对海外并购项目的目的所在，而这些项目之间又非独立，未来会综合运用到吉利全球化竞争的产品以服务中去。”杨学良表示。

　以资本输出为形式的全球化进程不仅限于海外并购，此前提及的海外市场的开拓，以及国内市场的变革，都属于吉利实现全球、国际化的范畴。

而“本土化”已成为未来吉利全球化的主要原则。杨学良表示，只有在各国或地区充分的“本土化”，才能体现国际化公司的水准。虽然目前自主品牌“走出去”的形式还很处在探索阶段，但如吉利在埃及成立合资公司的形式已逐步获得认可。