京黑停车场职工揭利益链：半个月挣得比过去一年都多

伴随着拥堵，“停车难”已经成为北京新的“城市名片”。
“停车问题可能是现在北京交通问题里面最难、最复杂，也最需要治理的一个问题。”4月12日，北京市交通委主任刘小明透露，“北京交通委正牵头制订停车设施建设和管理的三年行动计划，具体落实停车设施的建设、运营、管理方面的问题。”
公开资料显示，截至2012年3月，北京机动车保有量约504万辆。但与之相对应的是停车位的紧缺，4月9日，北京市交通局公布的数据显示，北京市现有备案停车位1523280个，其中临时占道停车场(即路边停车场)41199个。
对北京来说，停车难一直存在。再次被推到风口浪尖，是缘于有媒体曝光民营企业京联顺达掌控北京60%(近3万个)有合法备案的路边停车位。
“不管是民企管理还是国营，只要是合理合法的，公正公开公平地拿到停车场管理权都无可厚非。公众关心的是这个过程是否透明？是否通过正常的招投标取得？停车费哪儿去了？最主要的是如何解决停车难的问题。”中国人民大学教授刘俊海告诉时代周报。
北京市交通发展研究中心主任郭继孚接受时代周报采访时认为，如果政府再不着手解决停车的问题，如果任由它发展下去，那么将来终有一天，这个城市将会被车控制。
“占地盘收费”
做停车管理员一度让李强觉得赚钱是很容易的事情。2010年，17岁的李强怀揣着发财之梦孤身来到北京。
最初，他只能蜗居在老乡的宿舍里，白天出去找活，晚上在出租屋里暗自落泪。换了几份工作后，李强在中关村[0.00% 资金 研报]做保安，没事时他喜欢和停车管理员聊天，于是发现机会，做了停车管理员。
“只要会做，来钱非常容易。” 李强说。事实上，停车管理员工资并不高，每月不到两千元，完成一定任务后才会有奖金和提成，但李强不在乎这些，“每天少撕点票，多要点钱是很轻松的事”。
在李强做停车管理员三个月后，开始全家总动员，在老家做保姆的母亲、干农活的父亲和在哈尔滨学厨师的弟弟全部来到北京。
“在这儿半个月挣的比我过去干一年挣的都多。”李强的母亲说，他的父亲则不愿意一家人做这个，他觉得“非常不靠谱”。
在李强看来，和车主争执是常有的事儿，为了不开票，他们会提前收费，如果不满意，等车主走后，他们就划车，如果起了冲突，会有专门的人处理。
事实上，李强不知道在给谁干活，他不知道自己的公司叫什么名字，每天下班后把钱交给“领头”的，从来不多问。他的父亲怀疑他们公司本来就没有名字，是个“黑”公司，只是几个人搭伙占地盘，等正规的停车公司来了，他们就要换地方，他开始担心李强，因为来钱相对容易。
“黑停车场暴利惊人，画个线，立个牌，就能收费，有的甚至这些都不做，就是占地盘收费，而一些正规停车公司也擅自扩容，私画黑停车位收费，还有一些停车企业采取粗放式转包管理，将车位转包给其他公司或个人，没有收取一定的管理费，致使对管理员疏于管理开始乱收费，继而造成停车纠纷。”业内人士告诉时代周报。
该业内人士透露，普通车主要辨别停车场“是黑是白”并不容易，基本上停车公司给停车位画线都不问资质，制服、发票也很容易买到，至于证件，找个打印店都能印，那些正规停车场私自扩容或是备案过期后仍在收费的，更难被发现。
路边停车收费俨然是一个“香饽饽”。2011年，北京市为解决主城区的交通拥堵状况，对三环和五环以内的停车费实施新的收费标准。三环以内的一类地区的停车位每天35元，二类地区每车位每天15元，三类地区每车位每天3.6元。
有业内人士估算，北京市东城、西城所在的区域全部在三环路以内，因此属于一类地区，光这两个城区的路边停车位需缴纳的占道费每年就超过1.8亿元。
北京市财政部门的统计数据显示，2009年，北京占道停车费收入为3372万元，2010年，占道停车费收入降为2110万元。
“一家独大”
毫无疑问，路边停车收费这块蛋糕十分诱人，谁都想分一块尝尝。
据《北京晚报》报道，目前，在北京的路边停车场中，民企京联顺达智能停车管理有限公司(下称“京联顺达”)占有着北京60%以上的市场份额。
如果不是因为一起商业贿赂案，京联顺达并不会引起太大的关注。2010年11月，时任北京市公联公路联络线有限责任公司(下称“公联公司”)总经理的贾维被有关部门带走调查。
随后，时任京联顺达的掌门人祁力向检方作证称，为获取原公联顺达56%国有产权，他向贾维行贿200万元。
1999年8月，北京市交通部门将京城八区停车场移交市政管委，市政管委又将京城八区停车场企业尽数交予刚成立的公联公司。
2000年前后，机动车数量猛增，停车难初现，北京也开始在街道上划出占道停车位，路边停车位快速便捷，很快成为车主首选。很快，路边停车位被划给公联公司，归公联安达分公司管理并收费。
2002年公联安达被改制为独立法人单位，统管京城八区几乎全部占道停车位，以及近半数路边公共停车位、地下停车位。
2002年11月下旬，公联公司的停车业务再度改革，以“马路牙子”(马路与人行道间台阶)为界，分割停车业务。由公联安达和北京京恩技术发展有限公司共同出资，设立北京公联顺达智能停车管理有限公司(下称“公联顺达”)。
公联顺达负责“马路牙子以下”即路边停车位业务，公联安达则负责“马路牙子以上”，即路外停车场和地下停车场业务。
2007年，在民营停车场的你争我夺中，公联安达在路外停车场、地下停车场业务所占份额已显著下降。但路边停车位仍为公联顺达所垄断。就在这一年，公联安达决定出售手中56%的公联顺达股权。
在北京产权交易所一个月挂牌公示期中，只产生了一家意向受让方—北京京恩顺达投资有限公司。该公司正是祁力为了获得股权而新设立的公司。
“原因很简单，条件是特设的，只有祁力的公司能满足交易条件，别的公司根本参与不进去。”前述业内人士告诉时代周报。
此后不久，公联顺达更名为“京联顺达”。股权转让之后，北京近60%的路边停车位的收费管理掌控在了这家民企手里。
这就是如今京联顺达的前世今生。如今，京联顺达对路边停车的垄断地位仍不可撼动。
“是不是垄断都没有问题，只要这家公司做得比别的公司好，招投标透明，符合‘三公’原则，现在的问题核心是停车费哪儿去了？路边毕竟属于公共管理区域，财政收了多少？”刘俊海告诉时代周报。
刘俊海认为，北京市应继续推进停车业市场化改革，引入竞争机制，建立公众评价渠道，“谁做得好就让谁做”，让任何有资质的停车企业均可以公开参与竞争。政府也应该负担起监管责任，“不如趁这个机会公开招投标，给企业一个清白，给公众一个明白”。
寻求治本之道
与其他一线城市比，除了城区的核心地域，北京的停车费用并不高，很多商业区自己的物业公司经营的停车场还会有消费限额免时长的优惠政策，即便是中心商务区也会有相关政策，比如用食堂的发票冲抵时长，而一些饭店和会所的停车则是免费的。
“北京停车成本太低，是造成车辆越来越多的原因之一。2005年我们曾做过调查，北京的免费停车的比例占整个停车位的73%，2010年达到80%，现在这个比例肯定比过去还高。长期以来停车价格低，刺激很多人使用汽车，同时由于低价，使社会资金没有建设停车位积极性，造成停车位严重不足。说白了，就是市场没有有效地对社会资源进行调配。”郭继孚分析。
郭继孚举例说，香港购买汽车的比例只有40%。在香港，有车位才能买车，而一个车位的价格是200万港元。而在东京，日本政府要求买车必须有自己的车位，如果提供的是假车位证明，罚款20万日元，判刑三个月。
“应痛下决心加强停车秩序管理，严格执法，价格手段和管理手段都要跟上去。”郭继孚建议。
刘俊海则认为，靠涨价解决停车难的做法并不可取，“只要引入竞争，让更多的企业参与到停车产业中来，停车费也许还会下调。”
“哪些公司、哪些机构、哪些个人可以画线收费应该采取招投标的机制，必须将收来的钱定期向社会公布去向。寻求治本之道，最根本还是鼓励政府，以及民营企业等各类企业大力兴办全方位的停车场，我们现在大街上专用的立体停车库很难找得到，大家只能停在路上不能停车的地方，结果贴条扣分。”刘俊海说。
“关键看政府怎么做。”刘俊海认为，多建一些立体停车场就是不错的选择，“当然，毕竟是公共设施，停车场由谁建、由谁管理也要公开透明，让消费者有知情权和选择权，价格也要由市场来定，不要一家独大。”
立体停车场的优势就在于其能够充分利用城市空间。资料统计，传统停车场停50辆车需要1650平方米，而采用露天电梯塔式立体停车只需50平方米。目前，立体停车场在发达国家已经被广泛应用。
“停车难将会是下一个比交通拥堵更严重的问题。依靠建停车场来改善停车难的问题是不可能的，北京城镇人均住宅面积28平方米，而一辆车停下来所需面积至少要30平方米。如果那样的话，将来就是楼有多高，停车场就有多高。发达国家的有些城市已经尝到了这样的苦果。”郭继孚说。